XƏBƏR LENTİ

28 Noyabr 2020
27 Noyabr 2020

Digər Xəbərlər

12 İyul 2016 - 18:59

Erməni analitikin yazısı:İran Ermənistanla Azərbaycan arasında qalıb - Təhlil

silk-road

Sərkis Saturyan

REGNUM İA, 12.07.2016

 

Çin öz ticarət karvanları ilə Qazaxıstan, Türkmənistan, İran və Türkiyə genişlikləri vasitəsilə Şərqi Asiyanı Qərbi Avropa ilə birləşdirmək ümidilə “İpək yolu”nun quru hissələrinin inşasını davam etdirir. Hələ aprelin 6-da Qazaxıstan “Almatı-1-Şu” ikinci yolunun rels-şpal çərçivəsinin birinci halqasının təməlqoyma mərasimi keçirilib, “Qazaxıstan dəmiryolları”nın (“Kazakıstan temir jolı”) başçısı Əskər Mamin iyunun sonunda Almatı vilayətinə yollandı ki, sahənin inşasını şəxsən təftiş etsin. Bnews.kz portalının məlumatına görə, “Almatı-1-Şu” yolunu 2016-cı il dekabrın 1-də təhvil verəcəklər. Sahəyə 110 km-lik dəmiryol lövhəsi uzadılacaq, 10 km stansiya yolu salınacaq, 16 körpü və 80 suburaxıcı boru, həmçinin SMB (siqnal, mərkəzləşdirmə və bağlama qurğuları) və rabitə sistemi inşa ediləcək. 2016-cı ildə 66 km-dən çox yolun istismara verilməsi planlaşdırılır.

“Son illərdə xarici istehsal məhsulları istfadə edilməklə 2,5 min km-dən çox magistral inşa edilib. O cümlədən Jetıgen-Xorqos, Arkalık-Şubarkol, Jezkazkan-Neyneu, Borjaktı-Yersay. İndi Qazaxıstan relslərindən istifadə edə bilərik. İkinci xəttin sayəsində “Almatı-1-Şu” sahəsinin buraxılış qabiliyyəti iki dəfə artacaq. Bu, Çinlə Fars körfəzi arasında tranzit bazarının imkanlarının artdığından xəbər verir”, – deyə Mamin xülasə edir.

İkinci yolun istismara daxil edilməsi ilə sahənin buraxılış qabiliyyəti 3 dəfə – 25 milyon tondan 80 milyon tonadək artacaq. Layihə gündə əlavə 7 konteyner qatarı buraxmağa, həmçinin sərnişin qatarlarının sayını çoxaltmağa imkan verəcək. İnşaatın 58,2 km uzunluğunda birinci mərhələsi artıq 2016-cı ilin noyabrında istismara buraxılacaq.

Belə ki, Pekin çox gözləməli olmayacaq. Lakin intizar Çin elitasının ən populyar məşğuliyyəti deyil. Qazaxıstanla həmsərhəd, cəmi üç ilə salınmış, 100 minlik əhalisi olan Xorqos şəhərinə diqqət yetirmək kifayətdir. Pekin yerli prospektlərin genişliyini Kaliforniya ilə tutuşduran Qərb müşahidəçilərinin qibtəsi ilə bu obyektə “İpək yolu”nun quru hissəsinin dayaq məntəqəsi kimi yanaşır. "Politico" dərgisinin xəbər verdiyi kimi, burada tezliklə “ətrafında yeni, müasir infrastrukturu, ucuz işçi qüvvəsi və müxtəlif bögələr arasında artan istehsalat ixtisaslaşmasından istifadə edəcək sənaye rayonları və şəhərlərin əmələ gələcəyi yeni quru limanı meydana çıxacaq”.

Qazaxıstan hökumətində iddia edirlər ki, respublikanın dəmiryol şəbəkəsi Çin mallarına Avropa Birliyinin şərq hüdudlarına cəmi 10-11 günə çatmağa imkan verəcək. Intellinews.com agentliyi bildirir ki, halbuki Köhnə Dünyanın dəniz yolu tam 44 gün, Rusiyadan keçməklə Transsibir dəmiryolu isə 14 gün aparır. Astana əldə edilmiş nailiyyətdə dayanmağı planlaşdırmır: hökumət “Dostık-Alaşankou” dəmiryolu üzrə (ÇXR-ə gedir) yük axınının həcmini indiki 23 milyon tondan 50 milyon tonadək çoxaltmaq niyyətindədir. Lakin dəmiryol layihələri təkcə Qazaxıstanı deyil, “Aktyubinsk rels-tir zavodu”ndan rels almaq variantını nəzərdən keçirən Türkmənistan, Tacikistan, Gürcüstan və Belorusu da maraqlandırır. Bnews.kz-in sitat gətirdiyi müəssisə başçısı Andrey Kuzmin bildirir: “Hazırda Belorus, Gürcüstan, Tacikistan və Türkmənistan alışa maraq göstərir”.

Avropaya “İpək yolu”nun açar bəndi Türkmənistan və Qazaxıstan ərazisindən Çinlə birləşmiş İrandır. Söhbət 2009-2014-cü illərdə inşa edilmiş Janaozen-Qızılqaya-Bərəkət-Ətrək-Qorqan xəttindən gedir. Amerikalı analitik Ceffri Peyn Yale Global-ın səhifələrində təsadüfən bildirmir ki, Qərblə Çin arasındakı quru “İpək yolu”nu İranın iştirakı olmadan təsəvvür etmək mümkün deyil. Pekinin Tehrana o cümlədən ona görə ehtiyacı var ki, ÇXR 2035-ci ilə doğru neft istehlakını indiki gündəlik 6 milyon barreldən 13 milyona çatdıracaq. Lakin bu, sonralar olacaq. Hələlik isə çinliləri (Hellenic Shipping News-un məlumatına görə) hər şeyi – banandan ayfonadək və dəmir külçəsi, kömür daxil olmaqla qabsız yükləri nəql edən, konteyner daşımaları sahəsində dünya liderlərindən biri olan Honqkonq narahat edir. Honqkonq dünya iqtisadiyyatının ləngiməsi və Səmalar ölkəsində istehlak tələbinin zəifləməyi üzündən günlərlə işsiz duran gəmilərin artıqlığı ilə mübarizə aparır. “Bizdə nəqli gərəkən xeyli miqdarda tikinti materialı var. Tədarükə tələbat artacaq. Honkonq üçün prioritet bazarlar Asiya və Yaxın Şərq ölkələri olacaq”, – deyə Reuters agentliyinin sitat gətirdiyi Hong Kong Trade Development Council (HKTDC)-dən Cenni Ku bildirir.

Honqkonqla Yaxın Şərq ölkələrinin qarşılıqlı asılılığı artır. Hazırda onların şəhər ÜDM-ində payı 23% təşkil edir. Və bu, xüsusən də Tehran üzərindən iqtisadi sanksiyaların götürülməsi nəzər alınmaqla son həd deyil. Honqkonq əvvəllər Tehranla “üçüncü əl” vasitəsilə ticarət edirdisə, indi sxem sadələşir. HKTDC-də qeyd edirlər: “İranla daha sıx işgüzar təmaslar Honqkonqa dəniz daşımalarındakı tənəzzülü dəf etmək  və sərtləşmiş rəqabət şəraitində salamat qalmaq imkanı verəcək”.

Lakin günədlikdə daha irimiqyaslı vəzifə var – İran ərazisindən Avropa Birliyinə yol. Çinlilər amerikalıların Transatlantik azad ticarət zonası layihəsini ötməyə cəhd edərk azad ticarət zonası yaratmaq haqda danışıqlar aparırlar. Düzdür, AB-nin ticarət üzrə komissarı Sesiliya Malmstrem mövqeyi döyüşsüz əldən vermək istəmir və Pekinə Köhnə Dünyanın şirkətlərinə Səmalar ölkəsinə dönmək və “onların Çin bazarında artıq fakt olan diskriminasiyasını aradan qaldırmaq” imkanı verməyə çağırır. Malmstrem hələlik cavab almadığı xeyli suallar verir: “Niyə Çin firmaları Avropanın Pirelli və Volvo Car Corp. tipli ən böyük şirkətlərini satın ala bilir, avropalı investorlar isə öz kapitallarının qorunması məsələsində ciddi maneələrlə üzləşib texnologiyaları verməyə və lisenziya məhdudiyyətlərinə tab gətirməyə məcburdurlar? Niyə Avropa metallurqları Avropa subsidiyalarından səmərə götürən Çin firmaları ilə rəqabət şəraitində fəhlələri işdən azad etməlidirlər?”

 

İran Ermənistanla Azərbaycan arasında

 

Problemləri iqtisadi planları çox vaxt sərt siyasi gerçəkliklə toqquşduran praktikadansa, nəzəriyyədə həll etmək daha asandır. Belə ki, məsələn, TRASECA nəqliyyat əməkdaşlığı proqramının Azərbaycan üzrə milli katibi Akif Mustafayev Tehranı yükləri Türkiyə istiqamətindən Bakıya tərəf yönəltməyə çağırır. "RİA Novosti" məmurun sözlərini misal gətirir: “Türkiyədə İranla həmsərhəd zonadakı son hadisələr, tezləşən terror hadisələri yüklərin bu ərazidən daşınmasını təhlükə alıtnda qoyur. Azərbaycanın İranla son, müəyyən mənada tarixi sazişləri, məsələn, iki ölkənin dəmiryollarının birləşdirilməsi haqda saziş, dövlət başçılarının imzaladığı çərçivə sazişləri, Astaraçay üzərindən dəmiryol körpüsünün inşası, sərhədin hər iki tərəfində yük teminallarının yaradılması, ölkədə yüklərin avtomobil nəqliyyatından dəmiryol nəqliyyatına keçirilməsi haqda qəbul edilmiş qərar, yükdaşıyıcıların vergilərdən azad edilməsi – bütün bunlar Azərbaycan və Gürcüstan ərazisindən Avropaya yük göndərmək üçün İran yükdaşıyıcılarına yaxşı şərait yaradır”.  

Mustafayev iranlılara güzəştli variant təklif edir: “Yüklər bizdən keçib Gürcüstana, oradan Qara dəniz limanlarından Avropaya gedəcək. Bakı-Tiflis-Qars dəmiryolunun işə salınması ilə isə Türkiyədən də keçəcək. Əlbəttə, bu, İran üçün marşrutu uzadır, lakin yüklərin təhlükəsizliyi xatirinə bu cür addımlar atmaq lazım gəlir. Nəzərə alınsa ki, hazırda Azərbaycan və İranda dəmiryollarının modernləşdirilməsi gedir, vaxt itkisini qatarların hərəkət sürətinin artırılması hesabına müvazinətləşdirmək mümkündür”.

Lakin Tehran Bakı ilə sazişə gəlməyə hazırdırmı? İranlılar ikili mövqe tutublar. Bir tərəfdən, İranın Azərbaycan səfiri Möhsün Pakayin bildirir ki, Azərbaycandan 500 milyon dollar kredit almaq niyyətilə Tehran və Bakı “Rəşt-Astara dəmiryolu layihəsini başa çatdırmağı ciddi şəkildə qət edib” (Tasnim News), digər tərəfdən Həsən Ruhani hökuməti Ermənistanla viza rejimini ləğv edir və bununla da Bolqarıstan baş naziri Boyko Borisova “İran, Ermənistan, Gürcüstan və Bolqarıstan ərazilərindən keçərək Fars körfəzini Qara dənizlə birləşdirəcək yeni nəqliyyat dəhlizinin yaradılması” haqda sərbəst danışmaq imkanı verir. İngilisdilli "Focus" agentliyi Borisovun sözlərini sitat gətirir: “Biz Trakiya və Maritsada avtobanlar və yüksəksürətli dəmiryolları inşa etmişik. Mən rəsmən bildirirəm ki, dəniz limanlarımız vasitəsilə bu cür nəqliyyat dəhlizinin işini indi təmin edə bilərik. Təkcə yük daşınması üçün deyil, həm də qaz tədarükü üçün”.

Bu bəyanatları böyük siyasətin dilinə tərcümə etsək, onda sıradakı alınır: Britaniyanın dolab gələrək manevr üçün məkan axtardığı Cənubi Qafqaz Çinlə ABŞ-ın mübarizə arenasına çevrilib. Bu cür addımlardan biri Pekinlə Londonun antiamerika alyansının təməlini qoymuş "Brexit" oldu. Buna görə də həlledici söz Moskvaya qalır…

 

Tərcümə Strateq.az-ındır.

 

 




Yuxarı Əvvələ Ana Səhifə