Ueyd Şepard

Forbes (ABŞ), 18.04.2017

Yeni İpək yolunun gücü və potensialı onun universallığındadır. Bu yenilənmiş nəqliyyat marşrutlarının yeni şəbəkəsi və yeni ticarət qovşaqları Çinlə Avropa arasında salınacaq. Effektivlik, təhlükəsizlik və sağlam konstruksiya bundan ibarətdir ki, bu, bir marşrut deyil, qarşılıqlı şəkildə əlaqəli, çoxlu Transavrasiya dəhlizlərinin bütöv bir şəbəkəsidir. Qədim Böyük İpək Yolu dönəmindəki kimi hökumətlərin dəyişməsi, müharibə, iqtisadi çevriliş və yaxud tarifə görə mübahisələr üzündən dəhlizlərdən biri yox olsa, yükü sadəcə alternativ marşrutla həmin yerə göndərmək mümkün olacaq – çayın qaya parçasını qurşadığı kimi.

Avropa və Asiyanı birləşdirən qitə massivi Avrasiya dünyada əhalinin 65%-dən çoxunu, energetika resurslarınınn 75%-i və dünya ÜDM-nin 40%-i əhatə edən vahid bazara sürətlə cəlb olunur və məhz inqilabi dəmiryol marşrutları bütüm bunları bir arada birləşdirir. İndiki anda Çinlə Avropanı istismarda fiziki olaraq birləşdirən üç dəmiryol dəhlizi var. Şimal dəhlizi əsasən Rusiya ərazisindən keçir və böyük hissəsi Transsibir ekspresi marşrutu üzrə gedir. Mərkəzi marşrut Qazaxıstanın bütün ərazisindən keçərək Rusiyanın qərbində şimal marşrutuna bağlanr. Cənub marşrutu Qazaxıstandan Aktauya keçir və yaxud (bərə ilə) Xəzəri yarır, ya da Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyəni keçməzdən öncə İrana qədər davam edir. Hər bir dəhliz üzrə yolun vaxtı 10,5 gündən 16 günə çatır. Yeni İpək yolunun şimal və mərkəzi quru marşrutları indiki anda yüksəlişdədir, cənub dəhlizi isə hazırda təzəcə inkişaf edir. Daha da inkişaf etmiş marşrutlar üç böyük gömrük zonasını – Çin, Avrasiya İqtisadi Birliyi və AB-i öz aralarında effektli şəkildə əlaqələndirir ki, bu da iki min kilometrdən çox marşrutun cəmi iki sərhəd keçidini təşkil edir, cənub marşrutu bir qədər mürəkkəbdir. Bu marşrut Avropa dəmiryol şəbəkəsinə birləşməzdən qabaq Xorqosda Çindən Qazaxıstana girərək sonradan Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyədə ayrı-ayrı gömrükxanalardan yan keçir. Bu nə qədər paradoksal olsa da, bir neçə əsaslı siyasi və iqtisadi münaqişə faktiki olaraq bu cənub dəhlizinin inkişafının fəallaşmasına şərait yaradıb.

Aktau dəniz limanındakı “DP World” şirkətindən Martin Voetmann izah edir: “Bu marşrut Rusiyadan yan keçir”.

AB-nin Ukrayna münaqişəsi üzündən Rusiyaya qarşı tətbiq etdiyi sanksiyalar AB-nin xeyli ərzağına qarşı Rusiya tərəfdən reaksiya embarqosu doğurub. Avropanın ət, kənd təsərrüfatı məhsulları və pendir kimi ərzaqları təkcə Rusiyaya daşınmaq yasağında deyil, onları hətta Rusiya ərazisindən üçüncü ölkələrə daşımağa da icazə verilmir.

Nəql üçün zərif elektronikanı və tez xarab olan maları quru ilə Çinlə Aqvropa arasında quru ilə ilboyu daşımağa imkan verən yüksək texnologiyalı konteynerlər hazırlayan “Unit 45” şirkətindən Yan Kulen deyir: “Üzləşdiyimiz böyük problem bundan ibarətdir ki, Rusiyada əvvəlki tək tez xarab olan ərzaqların Avropadan Çinə və yaxud Avropadan Rusiya vasitəsilə Qazaxıstana daşınmasına dair sanksiyalar qüvvədədir. Bu, hazırda problemli məsələdir”.

Rusiyadan yan keçməklə daşınmanın başlıca üstünlüyü bundan ibarətditr ki, istehsalçı və ekspeditorlar ölkənin reaksiya sanksiyalarından yan keçə və mallarını maneəsiz lazımi bazarlara tədarük edə bilərlər. Rusiya embarqosu Avropanın bu yaxınlarda yaradımış Transavrasiya dəmiryol şəbəkəsində iş görmək qabiliyyətini tamamilə sarsıdıb, çünki istehsalçıların quru ilə Çinə göndərə biləcəyi ərzaqlar əsasən Rusiyanın qadağan etdiyi məhsullardır. Transxəzər marşrutu bu ticarət blokadasından yan keçməyə  imkan verir və dəhliz temp yığımağa başlayır, çünki Avropa Çindən dönən konteynerləri yeni yüklə doldurmağa getdikcə daha çox can atır.

“Sizin qayıtma əmsalınız var, – Voetmann deyir. – Sonra konteyner və platformalarınız Avropaya gəlir, daha sonra onları nə edəcəksiniz?”

Bu logistika konteynerlərin hər iki istiqamətdə yük daşıdığı səmrəli, qapalı silsilədir. Hazırda Çin-Avropa tərəfi fəallaşıb – demək olar, indi iki min qatar qərb istiqamətində Avrasiyadan keçir. Hazırda Çindən dönən qatarları doldurmaq lazımdır. Bu, Çinin sürətlə inkişaf edən orta təbəqəsinə çıxış əldə etməkdə Avropaya yeni imkanlar təqdim edir.

Keçən həftə Böyük Britaniyadan Çinə ilk yük qatarının istismara daxil edilməsi, Yeni İpək yolu logistikasının yaradılması, Avropanın üç ən böyük ekspeditorunun birgə müəssisəsi və Avropada Qazaxıstanın multimodal KTZ Express şirkətinin işə başlaması kimi faktlar göstərir ki, dəmiryolu üzrə Çinə çıxış Qərb şirkətləri üçün getdikcə daha maraqlı olur. Voetmann hazırda Aktau limanını Transavrasiya yüklərinin qərbdən şərqə daşınması üçün qovşağa çevirməyə yardım edəcək qərarların hazırlanması ilə məşğuldur.

O deyir: “Belə ki Avropadan Çinə yükün nəqli üçün sürətli və yetərincə ucuz variant tapmaq potensialca mümkündür. Bu, kifayət qədər sürətlidir və ola bilsin, bu üsulu daha ucuz edə bilərik ki, bu marşrutu təşkil edən kimi tam bir silsilə yeni imkanlar açılsın”.

Lakin cənub dəmiryolu dəhlizi indiki anda ancaq gərəkdiyi halda  fəaliyyətdədir. Müntəzəm gedişlər hələlik yoxdur, amma bu, tezliklə dəyişilməlidir.

Almaniyanın Yeni İpək yolunda müəyyən edilmiş marşrutlarla şirkəti və ekspeditor nəhəngi DHL-in Çində əməliyyatlar üzrə baş direktoru Stiv Huan deyir: “Cənub dəmiryolu dəhlizinin xidmətlərinə tələbat artmaqda davam etdiyindən Lyanyunqan və Çendu rəsmiləri İstanbula planlaşdırılmış reysləri ən yaxın aylarda işə salmağa ümid edirlər. O zaman planlı nəqliyyat dəhlizlə mal axınını artırmağa imkan verəcək və Çinlə Avropa arasında ticarəti fəallaşdıracaq”.

Cənub dəmiryolu dəhlizi ilə müntəzəm əlaqənin irəliləyişi Azərbaycanı Türkiyə ilə birbaşa birləşdirəcək yeni Bakı-Tiflis-Qars dəmiryol xəttinin istismara daxil edilməsilə davam edəcək.

Huan davam edir: “Gözlənilir ki, Bakı-Tiflis-Qars dəmiryolu 2017-ci ildə başa çatacaq. Onu istismara buraxan kimi yüklərin Çindən Türkiyəyə daşınması daha sürətli və gəlirli olacaq”.

Tərcümə Strateq.az-ındır.